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          碳中和解密 | 碳中和未來的三大布局
          時間:2023-07-24 瀏覽量:241次
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          3月24日,全國首張碳中和校園證書在昆明市發放,云南長水實驗中學經過嚴格的溫室氣體排放核算流程與碳抵消行動,成為全國首個實現碳中和的校園。

          北京長水綠碳互聯網教育科技研究院院長李曉麗介紹,在打造碳中和校園樣本的基礎上,研究院還將與高校、科研院所合作,響應國家碳中和碳達峰行動計劃,積極研制碳中和校園行業標準,研發包括課程、教材、德育活動、教師培訓等在內的綠色低碳國民教育體系,建立貫穿中職、高校的綠色低碳微專業項目,支持各類碳人才培養工作,為中國實現碳中和貢獻更多力量。

          推進碳達峰碳中和是黨中央經過深思熟慮作出的重大戰略決策,是對國際社會的莊嚴承諾,也是推動高質量發展的內在要求。而為什么中國要碳中和,為什么碳中和的重要性如此之高,甚至上升到了國家戰略高度?

          推行碳中和戰略至少有三層戰略目的:①全球勢頭和新的增長地域:競賽已經開始。②占領綠色技術高地,打造高附加值產業。③履行大國減排責任,引領世界向好發展。


          一、全球勢頭和新的增長地域:競賽已經開始

          世界前進的方向是毋庸置疑的。但氣候變化的挑戰和危險意味著需要更大的緊迫性和速度,這意味著世界必須加快投資和創新的步伐。


          能夠創造新增長故事的投資將以四種形式的資本存在:物質資本、人力資本、自然資本和社會資本。它們都是必要的和互補的。

          1.新的低碳能源和交通基礎設施、更清潔和更高效的城市以及新的服務和商品生產形式將需要大幅增加實物資本投資。到 2030 年,這種廣泛的能源系統和數字轉型所需的全球總投資預計將達到每年5萬億-7萬億美元;其中部分投資將是額外的。與今天每年約1.5萬億-2萬億美元的投資相比,這是一個巨大的增長,但也將伴隨著化石燃料投資和投入的逐漸減少。

          2.氣候變化影響造成的損失和損害代價巨大,對適應和復原力的投資是不可避免的。例如,在過去20年里,20個脆弱經濟體(V20)因氣候變化影響而損失了20%的GDP。需要大規模增加對適應性和復原力的投資,而且速度越快,未來的損失和損害就會越小。本文所述的減排技術投資,以及預測和預防未來損失的改進(人工智能技術可以幫助),將降低適應成本,但仍需要大量投資。到 2030 年,這可能在每年 0.5 到 1 萬億美元的范圍內。在他們努力建設有彈性的經濟的過程中,應該有強大的國際支持。

          3.到 2030 年,每年還需要總計約 3 萬億美元的人力資本。鑒于現有的差距,以及隨著人口老齡化和未來三十年除中國以外的發展中國家人口將增加近 20 億,新冠病毒遺留問題和重大人口變化的挑戰將給衛生服務和教育帶來壓力,主要是在亞洲和非洲。

          4.隨著世界從以化石燃料為基礎的行業轉型,這些行業可能會失去多達500 萬個工作崗位,盡管更高的投資和重新配置的供應鏈帶來的凈工作崗位幾乎肯定會增加。

          5.我們的自然資本和生態系統構成了我們生存必需的生態環境,并與氣候變化、水系統、空氣等密切相關。到 2030 年,保護和恢復這些生態系統每年估計需要2750-4000 億美元。

          6.對社會資本的投資與其說是直接的額外資源,不如說是制度的質量以及繁榮和資產的分配。我們經濟結構和系統的根本變化意味著把重點放在對變化和對生活和生計的潛在混亂的管理上。例如,保護和再投資自然資本將需要能力建設和支持性制度安排,特別是要使原住民社區(他們是世界生物多樣性及其最關鍵生物群落中很大一部分的管理者)能夠對其集體資產有更多的發言權和控制權。

          這聽起來可能是一個艱巨的挑戰。為了讓我們作為一個世界共同取得成功,全球投資水平必須在這十年內恢復并將投資在GDP 中的占比提高到比大流行前水平高2-3%左右,不包括人力資本,具體來看投資在全球南方更多,在全球北方和中國更少。


          不過,雖然必要的投資規模很大,但從宏觀經濟角度來看應該是可行的。自 1990 年代以來,全球計劃儲蓄普遍超過計劃投資,這與低利率、低投資和低增長,包括低生產率增長有關。有些人談到了“長期停滯”。事實上,如果追溯到2008年金融危機之前的幾十年,投資占GDP的比重遠高于現在。具體到經合組織成員國,自1980年以來,投資占GDP的比例從26%下降到22%。公共投資在下降中占的比例過大,反映出重新平衡財政賬戶和控制公共債務的嘗試,因為財政整頓往往以資本支出為代價。


          二、占領綠色技術高地,打造高附加值產業


          1)碳中和過程技術為王,本質是制造業的技術革命。丁仲禮院士曾說:“碳中和過程既是挑戰又是機遇,其過程將會是經濟社會的大轉型,將會是一場涉及廣泛領域的大變革。“技術為王”將在此進程中得到充分體現,即誰在技術上走在前面,誰將在未來國際競爭中取得優勢。而逐步踏實推進碳中和,需要的更多是制造業技術的革新,比如使用低碳材料降低碳排放、使用非碳能源降低碳排放,通過技術提升來向全世界提供更加核心的產品,使我國企業進入到全球供應鏈更核心的環節,從而切入到擁有更高附加值的產業鏈中去。而制造業提升的邏輯關鍵在于泛摩爾定律(技術提效)與萊特定律(規模降本)。比如就電力而言,與傳統火電基于礦產資源的行業邏輯不同,綠色電力的行業邏輯轉變為基于泛摩爾定律的智能制造邏輯,即經過材料、設備、工藝的循環迭代,隨技術提升和規模增大,綠色電力持續存在成本下降空間。


          2)中國在綠色技術與產業投資領域投入巨大,同時有制造業、消費市場等領域的優勢來登頂綠色技術的高地。從技術研發的角度來看,中國在雙碳相關技術研發投入巨大。在2022年8月,中國科學技術信息研究所與上海市科學學研究所聯合發布報告《雙碳科技及應用場景前瞻》,報告聚焦5種核心綠色雙碳技術——氫能,碳捕集、利用與封存(CCUS),儲能,光伏建筑一體化,智能電網。而據該報告顯示,中國除智能電網的論文數量稍遜于美國居全球第二位外,其他領域的論文數量均為全球第一;而五大領域中國的專利數量全部達到世界第一,其中光伏建筑一體化的中國專利量已達到全球的75%,智能電網的專利量超過全球的70%。從產業投資的角度來看,中國在雙碳相關產業投入更是世界第一,根據彭博新能源財經(BNEF)統計,2020年,中國在雙碳領域共投資約1660億美元,排名全球第一;2021年,中國雙碳投資賽道更加火爆,投資金額達到2660億美元,是第二名美國的2.3倍,比全歐洲加起來還要多470億美元。

          而除了在技術研發、產業革新環節取得了飛速進展,中國本就是制造業大國,擁有全世界最大的制造業與全世界最全的產業鏈。據世界銀行2019年數據,我國制造業規模穩居全球各國之首,總量約為3.85萬億美元,而第二名美國2.34萬億美元的制造業規模僅占我國的60.77%。同時中國自身擁有龐大的消費市場,可以實現研發-制造-銷售一體化,擁有最大的規模優勢來迭代新技術。而反觀歐美,美國因為政黨立場問題在氣候變化問題上左右搖擺,美國前總統特朗普拒絕承認氣候變化事實,在2017年6月1日宣布退出《巴黎協定》,直到美國總統拜登在2021年1月就任以后才宣布重新加入《巴黎協定》,而可以預見接下來美國的氣候計劃仍會有因政黨紛爭而陷入倒退的可能;歐洲深陷俄烏戰爭泥潭,因為不能使用俄羅斯的天然氣造成能源短缺而被迫重啟煤電,所以不得不推遲綠色技術的推廣與部分區域宣布延期碳中和實現的目標,因此中國具有最大的優勢能夠在將來占領綠色技術的高地。


          圖表3:各國政府積極立法推動氫能發展

          資料來源:中國科學技術信息研究所,上海市科學學研究所


          3)碳中和目標推動中國邁向高附加值產業鏈,助力實現共同富裕的目標。據世界銀行數據,日本工業產值為1萬億美元左右,而汽車占工業產值的40%,是日本的第一大產業,而在2020年進入世界五百強的日本企業有一半是汽車公司,新能源車將在接下來的幾十年完全替代燃油車,如果中國在新能源電動車領域的優勢繼續保持并持續擴大,那么接下來幾十年,日本乃至德國的汽車公司都會被我國新能源汽車公司擠出世界500強,而那時的世界500強榜單上,中國會擁有數十個像華為、比亞迪一樣的制造業巨頭,在關鍵的產業鏈上占據更重要的位置,引領技術發展制定行業標準。不僅是制造業,我國企業還會占據研發-制造-銷售中利潤更加豐厚的研發與銷售兩端,掌握全球更多產品的定價權與給科技人才發更高的薪酬,在國家邁向高附加產業鏈的過程中,中產階級人數不斷擴大,進而實現共同富裕的目標。


          4)旨在打造全球供應鏈,新能源電動車出口穩步增長且具有巨大的利潤空間。2022年,新能源汽車持續爆發式增長,產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛,連續8年位居全球第一,同比分別增長96.9%和93.4%,市場占有率達到25.6%,高于上年12.1個百分點。而全球新能源車銷量達1082.4萬輛,中國銷量占全球63.6%,中國新能源車市場份額龐大。而對比起來海外新能源車市場份額暫時不大,但增速較國內更大,因此新能源車出口是未來的一個關鍵方向,新能源車企通過出海獲得更多的市場機會、提升品牌形象,最重要的是構建起中國汽車的全球供應鏈。據中國汽車協會數據,中國新能源車出口近三年穩步增長,從2020年的22.4萬輛到2021年的58.8萬輛,再到2022年的67.9萬輛,漲幅分別為162.5%和15.5%。


          中國車企出海雄心勃勃,旨在進軍海外中高段新能源車市場,據中信證券研究部數據,中國車企出口車型均價顯著提升,從2018年均價1.29萬美元提升到2022年8月的1.89萬元,漲幅達到47%,出口國別也從發展中國家轉向歐洲與日本等發達國家。新能源車在海外定價大幅高于國內,幅度大概在30-50%之間(見圖表4),沒有采取性價比為自己核心優勢的定價策略,而采取了市場定價的方法,與同類別的車型進行類比來制定自己的定價。比如比亞迪tang在國內售價為30萬元左右,但在挪威對標純電中大型SUV的寶馬ix3,售價約合43萬人民幣左右。因此出海為車企帶來了高額的單車凈利潤,同時提高了車企銷量的收益。


          圖表4:中國車企出海車型海外定價高國內定價30-50%

          資料來源:各公司海外官網,中信證券研究部


          5)綠色技術全方位發展,動力電池、光伏、風電、特高壓等設備組件的產能,中國已經是世界第一。據國信證券研究部數據,2022年1-9月寧德時代動力電池裝車量位居首位,裝車119.8GWh,市占率為35.1%;比亞迪列第三,裝車43.6GWh,市占率12.8%。全球前十名動力電池企業中國已占6席,2022年1-9月6家中國企業寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源動力電池合計市占率為57.8%,超過其他國家所有企業之和。據中信證券研究部數據,2022/23/25年全球光伏新增裝機望達250/350/550GW,2022/23/25年國內新增裝機量或分別達90/140/220GW左右,而據Solarzoom數據,2022年中國光伏組件出口規模達150GW左右(見圖表5),這意味著2022年,中國光伏產能占全世界光伏產能超過90%,在光伏領域中國是絕對的世界第一。據中金公司研究部數據,2022年中國風電裝機容量為50-55GW,受疫情影響較大,而2023年中國風電裝機容量預計為70-80GW,2022年產能占全球產能一半,而2023年產能超過全球產能一半,約占60%(見圖表6、7)。而除了動力電池、風電、光伏發電等清潔能源設備生產規模居世界第一,我國多晶硅、硅片等組件更是占全球產量的70%以上。


          圖表5:中國光伏組件出口金額與規模

          資料來源:海關總署,Solarzoom(含預測),中信證券研究部


          圖表6:2022-2025年海外風電風電裝機量(含中國)

          圖表7:2022-2025年海外風電風電裝機量(除中國)


          資料來源:GWEC,中金公司研究部


          三、履行大國減排責任,引領世界向好發展


          1)我國碳排放量大,理應帶頭減排引領低碳高質量發展,如碳排放量不降低,甚至沒有發展經濟的空間。我國是全世界碳排放最大的國家,2020年我國經濟總量約占世界總量的17.39%,而二氧化碳排放量為100億噸,超過歐盟加美國加日本,約占世界總排放的29%,同時我國的能源效率較低,單位GDP能耗水平是世界平均水平的1.3倍,是發達國家的2.1倍。而據《中國能源轉型2023》報告中預測,中國經濟會在2060年增長到2020年水平的4倍左右,更多的GDP就意味著對等比例更多的能源消耗。而在目前,化石能源需求已經接近頂峰,不能滿足新增的能源需求,同時為了達成《巴黎協定》全球升溫限制在2℃以內與我國“2060碳中和”的目標,如果中國不發展新能源新材料來減少碳排放,發展CCUS技術吸附二氧化碳來減少碳排放,發展綠色金融建立碳排放交易市場來引導資金使低碳企業能以更低成本發展起來,中國將沒有排放二氧化碳的空間,即不能消耗能源,因而經濟沒有發展的空間。


          2)2020年宣布“2060碳中和”目標正當其時,展現大國責任,中國會務實推進碳中和目標解決氣候問題。在十多年前,歐美等發達國家逼著以中國為代表的發展中國家碳排放減排,實際上是想以碳排放為枷鎖來鎖死發展中國家未來的發展,對一個沒有新能源技術、原料的發展中國家來說,石油燃煤就等于能源,碳排放就等于工業發展與經濟增長。


          3)搶占新能源市場與原料,能源技術革新惠及全世界助力氣候問題得到解決,引領世界向好發展。而中國可以以“一帶一路”為基礎,在解決自己的能源安全的基礎上,與許多需要廉價充足能源的國家合作,不斷降低新能源產品的成本,擴大新能源產品的市場,同時與這些國家合作開發原材料,解決新能源原料短缺問題。在這個過程中,許多發展中國家能享用中國新能源技術的紅利,實現自身的經濟發展同時使氣候問題得到解決。只有這樣,中國才能夠變得富強,引領世界向好發展,只有這樣,全球才以進入可持續發展的新時代。


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